مذاکراتی با روس‌ها انجام شده و انتظار داریم بتوانیم در نقش پل ارتباطی بین کشورهای جنوبی و شمالی ایران ایفای نقش کنیم. هرچند کریدور شمال - جنوب محدود به این کشورها نمی‌شود.
به گزارش ایلنا، خسرو سرایی در نشست خبری چهارمین همایش بین‌المللی اقتصاد دریامحور ایران با محوریت کریدور شمال - جنوب، با اشاره به نقش سازمان بنادر در سیاست‌های توسعه دریا محور اظهار داشت: در بند یک سیاست‌های کلی ابلاغی توسعه دریامحور، به سیاست‌گذاری یکپارچه اشاره شده، مدیریت چابک، یکپارچه‌سازی و واکنش سریع در این موضوع مهم است که در بند یک سیاست‌های ابلاغی رهبر انقلاب به این موضوع اشاره دارد.
وی ادامه داد: 70 فعالیت اقتصادی مرتبط با دریا و بندر وجود دارد که حمل و نقل و کشتیرانی فقط یکی از آنها‌ست و باید توجه داشت که کشورهای دریایی در آب‌های سرزمینی خود متوقف نشده‌اند و در مشغول به استخراج کانی‌ها خارج از ۲۰۰ مایلِ حریمِ خود هستند و آبزی‌پروری، گردشگری دریایی، انرژی‌های تجدید پذیر و پاک، شیرین‌سازی آب دریا و نمک‌زدایی، کشتی سازی و غیره بخشی از موارد مرتباط با اقتصاد دریامحور است.
سرایی افزود: در سازمان بنادر، ۱۱ بندر حاکمیتی و دولتی تجاری عمده در شمال و جنوب داریم، بنادر دیگری هستند که مالکیت با سازمان بنادر نیست. بندر پشتیبان حمل و نقل است اما اکنون دیگر از این نگاه که بندر، پل اتصال دریا به خشکی است، عبور کردیم. در سازمان بنادر همیشه ۱۰ تا ۱۵ درصد از ظرفیت عملیاتی بنادر را به ترانزیت اختصاص دادیم و تخفیف‌های خوبی تا ۵۰ درصد برای ترانزیت خدمات دریایی و بندری قائل شدیم. کافی است مسیر ترانزیتی هموار شود، در آن صورت کالا مسیر خود را پیدا می‌کند.
مدیرکل ترانزیت و لجستیک سازمان بنادر و دریانوردی با اشاره به اهمیت به سرمایه‌گذاری در حوزه دریایی و بندری تاکید کرد: یک دلار سرمایه‌گذاری در اقتصاد دریا ۵ دلار برگشت سرمایه دارد و طبق گزارش آنکتاد، اقتصاد دریا به اقتصاد ملی و پایایی اقتصاد کمک می‌کند و ما سال‌ها از منابع دریایی غفلت کردیم، در حالی‌که تا 2030سال در جهان 3 تریلیون دلار سرمایه‌گذاری جدید می‌شود.
وی با بیان اینکه پیگیری دولت برای همکاری با کشورهای همسایه به ویژه کشورهای حاشیه خلیج فارس نشان می‌دهد آنها خواهان دسترسی به کشورهای شمالی از قلمرو ایران هستند، اظهار داشت: مذاکراتی با روس‌ها انجام شده و انتظار داریم بتوانیم در نقش پل ارتباطی بین کشورهای جنوبی و شمالی ایران ایفای نقش کنیم. هرچند کریدور شمال - جنوب محدود به این کشورها نمی‌شود.
وی درباره تعیین تکلیف اپراتور هندی در بندر شهید بهشتی چابهار گفت: در حال حاضر تعرفه‌ها در چابهار رقابتی است و بیش از سهم سال گذشته در این بندر، فعالیت دریانوردی داریم، هندی‌ها در فاز یک بندر چابهار حضور دارند اما این مانع حضور بقیه کشورها و شرکت‌های سرمایه‌گذاری در فازهای بعدی بندر چابهار نمی‌شود. البته نقش هند و روسیه در کریدور شمال - جنوب به تسهیلاتی بستگی دارد که ما فراهم می‌کنیم.
همچنین مسعود پلمه در این نشست مسعود پلمه، دبیر انجمن شرکت‌های کشتیرانی ایران با بیان اینکه سازمان بنادر یکی‌از سازمان‌های پیشرو در رفع گلوگاه‌های کسب‌وکاری است، اظهار داشت: تعرفه‌های خدمات دریایی و بندری رقابتی شدند که حداکثر تا 75 درصد تخفیف را هم می‌توان در نظر گرفت. با اعمال این تعرفه‌ها، نتیجه ملموسی داریم که مسیرهای جدیدی را از مبدا و به مقصد چابهار برقرار کردیم و بیش از سهمی که در سال گذشته در حوزه بندر و دریا احصا شده بود، اکنون صورت می‌پذیرد. بدیهی‌ترین نقش در توسعه فعالیت‌های لجستیکی دریایی و بندری، تعرفه است و همکاری برای حضور ذی‌نفعان در حوزه، ازاین رو فارغ از سرمایه‌گذاری طرف هندی، سازمان بنادر نقش شایسته‌ای را به شرکت‌های ایرانی داده و روزبه‌روز توسعه فعالیت و سرمایه‌گذاری‌های زیرساختی را شاهد بودیم.
وی با بیان اینکه همایش بین‌المللی اقتصاد دریامحور ایران چهار و پنجم بهمن ماه برگزار می‌شود، گفت: سال گذشته همایش با زیرفصل «چابهار در افق کریدور شمال - جنوب» برگزار شد و بیش از ۱۵۰ موثر تجاری از بخش صنفی و ۷۰ مسئول از سازمان‌های حاکمیتی مرتبط با چابهار و کریدور دعوت شدند و موضوعات موردنظر به استحضار مسئولان رسید و بخشی به مرحله اجرا درآمد. از این رو انتظار داریم تا پایان سال جاری با توجه به اهمیت کریدور شمال - جنوب و بندر چابهار، توسعه فعالیت لجستیکی کشور اتفاق بیفتد.
وی ادامه داد: قبل از برگزاری این همایش، خط مستقیم در چابهار نداشتیم اما امروز با کمک کشتیرانی جمهوری اسلامی و سایر فعالان حوزه دریایی اکنون از چابهار به هند، چین امارات خط مستقیم دایر شده است و سرویس‌هایی که می‌تواند پشتیبان‌کننده انتقال کالا از مبدا و به مقصد چابهار به سایر بندرهای منطقه‌ای باشد، در اختیار داریم.
پلمه گفت: شاید برخی از مقامات بخش دولتی و خصوصی اعتقاد داشته باشند که ایران شاهراه ترانزیتی اصلی کریدورها در منطقه است، اما من به‌عنوان یک کارشناس اقتصادی در حوزه لجستیک این اعتقاد را ندارم. در یک مقطع زمانی که کریدورهای موجود نبودند که اکنون اطراف جمهوری اسلامی ایران را احاطه کردند و سهم بیشتری از فعالیت‌ها و تبادلات کالا را می‌بلعند، شاید اینطور بود؛ اما الان باید با توجه به توانمندی‌ها و مزیت‌های رقابتی، توان گذشته خود را احیا کنیم و برای رسیدن به این هدف، بخش‌های دولتی و خصوصی باید یک نگاه ملی در افق کریدوری داشته باشند.
دبیر انجمن شرکت‌های کشتیرانی با اشاره به عدم همکاری کشورهای هند و روسیه برای احیای حداکثری کریدور شمال - جنوب در ایران، گفت: در سال 2022 روسیه 841 میلیون تن بار دریابرد داشته و تنها یک درصد از این کالا از کریدور شمال - جنوب ایران به‌ویژه مسیر دریا حمل شده است. ما باید بررسی کنیم که آیا ما در بخش خصوصی و دولتی ایران، مسئولیت‌هایمان را خوب ایفا نکردیم که صاحبان کالا تمایلی برای انتقال کالا از جمهوری اسلامی ایران نداشتند یا به‌خاطر نقصان در دریافت اطلاعات از سوی طرف خارجی این اتفاق افتاده است.